Test Eskute Wayfarer Pro: un vélo de ville électrique à moteur central Bafang pour le vélotaf

Cadre ouvert, batterie intégrée au tube diagonal, guidon haut : le Wayfarer Pro ne dépareille pas parmi les nombreux vélos à assistance électrique urbains qui arpentent nos rotte. Sans arborer un design particulièrement original, il s’avère en tout cas assez élégant avec un tube diagonal de largeur contenue que vient surplomber un tube supérieur joliment courbé.

Les finitions sont d’un bon niveau, les sudures étant visibles sans être disgracieuses, tandis que les gaines électriques, de freins et de dérailleur sont regroupées avant de passer dans le cadre pour’ eur motrière.

Le vélo est livré partiellement assemblé dans un cartone plutôt compact. Il reste à visser le cintre sur la potence, la roue avant sur la fourche, puis le garde-boue avec le phare avant, et enfin la béquille. Nous n’avons pas échappé non plus à un petit réglage du dérailleur. Rien de complexe, mais un peu plus de travail par rapport à certi vélos livrés avec le cintre simplement tourné à 90° et les périphériques déjà montés.

En raison de sa taille unique, le Wayfarer Pro ne peut véritablement proponer une gemétrie très type. Son guidon est placé assez haut et on ne peut jouer que sur la position de la selle pour obtenir une position adaptée à notre taille. Dommage, nous aurions apprécié une potence réglable comme celle de son concurrent NCM Milano Plus afin de pouvoir jouer sur l’inclinaison et la hauteur du cintre.

Si Eskute afferma que son vélo convient à des personnes mesurant entre 1,65 m et 1.95 m (voire entre 1,55 m et 2 m si l’on se réfère au descriptif du site officiel plutôt qu’à la fiche détaillant sa géométrie) , nous réduirons sensiblement cette fourchette pour notre part. En effet, les plus petits gabarits ont tendence à se retrouver avec un guidon placé haut, mais assez loin, ce qui n’est pas ottimali pour la position de conduite, d’autant moins que le cintre du vélo est droit et impone donc de se pencher un peu vers l’avant et d’étirer les bras. Un cintre courbé corrigerait en partie ce problème et nous paraîtrait plus adapté.

À l’inverse, les plus grands préféreront sans doute ce cintre droit, mais seront surtout dérangés par une hauteur de selle limitée. Du haut de notre 1,87 m, selle au plus haut, nous nous retrouvons en effet avec les jambes encore trop pliées au pédalage. Dommage qu’Eskute ne propone pas un minimo due code.

Pourvu de n’être ni trop grand ni trop petit pour ce vélo, on s’y trouve tout de même assez vite à son aise. Le Wayfarer Pro s’avère cependant assez rade et l’on n’hesitera pas à baisser un peu la pression des pneus pour gagner en confort, quitte à perdre un peu en rendement et augmenter le risque de crevaison. L’assenza di tensione nella sospensione se fait ici sentir, la rigidità della struttura in alluminio n’autorisant pass l’absorption des irrégularités de la chaussée qui remontent par l’arrière.

À l’avant, la fourche suspendue est surtout là pour encaisser les bosses et autres nids-de-poule, mais il s’agit sans doute du plus grand point faible du Wayfarer Pro. Peu réactive, elle ne filtre pas les petites irrégularités du revêtement routier. Elle manque surtout cruellement de rigidità et ne met pas en confiance, mais nous y reviendrons dans la partie de notre test dédiée à la conduite.

Toujours est-il que l’attenuazione delle vibrazioni est laissée aux seuls pneus. Des Kenda anticrevaison de 28x 1,75 pouces (700 x 45C) qui font ce qu’ils peuvent, mais sans miracolo dans la mesure où ils doivent être gonflés au moins à 3,5 bars selon les specifications inscrites flancsleurs. Polyvalents, ils offrent une bonne adhérence sur terrain sec, y compris sur les chemins, mais montrent plus vite leurs limits sur sol mouillé.

Pour un vélo urbain, la protection de chaîne est rudimentaire, car seul un disque métallique vient couvrir le plateau pour épargner le bas de pantalon. Un carter de chaîne n’aurait pas été de trop. De même, le garde-boue avant aurait gagné à discende un peu plus bas pour protéger les chaussures des projections d’eau jusqu’à leur pointe.

Question éclairage, on dispose d’un feu arrière assez large, mais qui n’est muni que d’une petite led en son centre, toute la partie inférieure n’étant qu’un grand catadioptre rouge. Accroché au porte-bagages, ce feu arrière n’est pas alimenté par la batterie du vélo et fonctionne à pile.

À l’avant, le petit phare signale plus la position du vélo qu’il n’éclaire la route. Le fate conique qu’il émet n’illumine en effet pas très loin et s’avere trop faiblard pour rouler en sécurité hors agglomération.

Le Wayfarer Pro è avant tout un vélo de ville à vocation più utilitaire que plaisir. Il offre en ce sens une conduite plutôt sage et ne vise pas vraiment le dynamisme. Helas, alors que l’on attendait una certa stabilità et de la precisione dans la direction pour se faufiler dans la giungla urbana, c’est plutôt une feeling de flou qui se dégage à son guidon. La faute à la fourche suspendue qui manque cruellement de rigidità et pèse lourd à l’avant. Ce défaut n’est pas rare sur les modèles d’entrée de gamme, mais ne devrait pas être si marqué pour un vélo à 1800 €. Cela se traduit par un manque de réactivité, une roue qui bouge beaucoup et même un guidonnage quasi immédiat si l’on a le malheur de lâcher les deux mains. Une fourche au moindre débattement, mais plus légère et rigide, aurait Certainement été préférable.

De son côté, la trasmissione d’entrée de gamme à 9 vitesses ne relève pas le niveau. Pas évidente à régler, elle n’offre pas la réactivité ni la robustesse de transmissions plus cossues, mais remplit son office et offre une plage de développement adaptée à l’usage du vélo. Avec un monoplateau de 38 dents, elle autorise une bonne vitesse de pointe en downe, tandis que les montées ne sont pas un calvaire en utilisant le plus grand pignon.

L’assistenza elettrica è indispensabile per il Wayfarer Pro qui affiche tout de même 28 kg sur la balance, se qui le place dans la fourchette haute des vélos à assistance électrique. Heureusement, on peut ici compter sur un motor central Bafang M200 développant un couple maximal de 60 Nm. L’assistance est réglable sur cinq niveaux à la progressivité apprezzabile, puisque le passaggio de l’un à l’autre niveau ne se traduit pas par un brusque changement de l’assistance. C’est d’ailleurs la douceur de cette dernière que l’on relève en premier lieu et qui permet de conserver un bon naturel de pédalage. Seul point négatif à nos yeux, un petit manque de réactivité à la reprise de l’assistance quand on marque un temps d’arrêt au pédalage. Su apprécie par ailleurs le silence du moteur.

Au niveau d’assistance maximal, le M200 offre suffisamment de couple pour nous aiutante à gravir les plus grosses monées, à condition d’accepter de rouler en deçà de 20 km/h, voire 15 km/h quand la pente se fait vraiment raide ou que l’on arrive en fin de batterie. Il faut dire que la masse élevée du vélo n’aide pas. Autant éviter de rouler senza assistenza, le moindre faux plat pouvant allors se transformer en véritable épreuve.

En matière de freinage, il Wayfarer Pro est heureusement doté de freins à disque hydrauliques offrant assez de puissance pour stopper le vélo en 3 m environ sur sol sec lors d’un freinage d’urgence. S’ils manquent un peu de mordant, leur comportement est sain et la progressivité tout à fait convenable. Le frein avant n’est par contre pas aidé par le manque de rigidité de la fourche qui provoque quelques secousses.

Equipé d’une batterie 36 V de 12 Ah (432 Wh), le Wayfarer Pro ne vise pas des sommets d’autonomie, mais ce n’est pas ce qu’on lui demande. Eskute le conseille pour des trajets quotidiens de 5 km a 35 km.

En utilisant le mode d’assistance maximal (5/5), il est possible de rouler une trentaine de kilomètres environ (vélo chargé à quelque 85 kg, pneus gonflés à 4 bars). Attenzione, la stima dell’autonomia affichée sur l’écran de l’ordinateur de bord s’avère bien trop optimiste. Indiquant une quarantaine de kilomètres au départ de notre parcours, elle a rapidement fondu pour tumber à seulement 10 km au bout de 20 km parkurus, nous poussant à réduire le niveau d’assistance pour ne pas termin sanvoir avoir un vélo de 28 kg durant plus di 10 km.

Surprise cependant, la batterie semble soudainement inépuisable une fois que l’on entre dans le dernier quart d’énergie restante. Pas de magie, l’assistance est alors simplement réduite, à tel point que le mode 5 semble faire à peine mieux que le mode 1. Intéressant pour ne pas avoir à rentrer subitement sans aucune Assistance, mais trompeur.

À l’heure de la recharge, il faut compter environ 4 h pour regagner une bonne party de l’energie, mais environ 2 h de plus pour véritablement faire le plein. Le plus gros de l’énergie est toutefois gagné en 3 h gratis environ, la carica completa pouvant tout à fait être effectuée durant la nuit, par esempio.